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冬天是海南最美的季节！

每到冬天，不仅是东北的候鸟，全国多个省市的部队也开始浩浩荡荡向海南进军。有的人坐飞机，大多是坐车或者坐船过琼州海峡，不仅折腾，而且贵。上个月底，边肖开车去了徐闻海峡。

两人一车过海要450多元。

据媒体报道，由于连续几年春运天气和客流骤增，每天有上万辆汽车滞留海口，数万旅客无法及时出岛。货物通过轮渡运输，来回一次需要四个小时，而且经常因为天气原因无法开航。

琼州海峡的交通瓶颈问题日益突出。

说起这个，边肖相信很多人会问同样的问题。在港珠澳大桥建成通车两年后的今天，长度相近的琼州海峡通道为何开工如此困难？是技术问题还是资金问题？

首先是技术问题。

琼州海峡位于广东省和海南省之间，是中国三大海峡之一。东西长约80km，南北最窄处19.4km，最宽处39.5km，最大深度120m。

建设琼州海峡通道的构想是在2008年提出的。当时关于如何修建有很多想法，包括跨海大桥和海底隧道，甚至有人建议通过挖石填海的方式修建海峡公路。当时港珠澳大桥还没有建成，没有修建这么长的跨海通道的先例。

有不可逾越的技术障碍。当时香港有三条过海隧道，分别是港九中线、港九东线和港九西线，建于97年前。三条隧道的总长度不到6公里。当时在建的厦门翔安海底隧道只有6公里长。

香港西线海底隧道于1997年通车。

翔安厦门海底隧道

后来海南和广东省联合成立了项目研究组。经过系统研究，根据海底地形和地质条件，提出了三种航道建设方案。

首先是西线的公铁共建通道方案。从徐闻县灯楼角到澄迈道伦角，全长约32公里，类似后来港珠澳大桥采用的桥隧模式。这个方案的优点是水深浅，最大水深只有55米，海底比较平坦。

缺点是跨海工程长，两岸交界处弯路多，主体和先导工程投资比较大，还要经过徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，总投资1400多亿。

二是中线公路铁路合建方案，位于徐闻县泗塘至海口市田尾角，全长约22公里，最大水深88米。这条线路的优点是短，缺点是海水太深，比较适合修建全隧道。总投资约1064亿元。

三是中线铁路隧道与西线公路桥的组合方案。中线铁路隧道长27.8公里，西线公路大桥长43公里，总投资约1598亿元。

在三个方案的论证中，跨海大桥方案由于受气候和环境影响较大，首先被否决。也许很多人会问，55公里长的港珠澳大桥已经建成，琼州海峡才30公里，应该是轻而易举的事。

实际情况是琼州海峡的地质条件远比珠江口复杂。地处雷琼地震带，每隔几十年就会发生一次地震，水深、风大、浪高、流急。桥梁的稳定性和耐久性在技术上很难达到，桥梁严重影响通航。

还有大雾等影响，一年至少50天都过不去。

各方一致肯定的是中线方案。隧道下穿海底，成本低，不影响海洋生态。最重要的是隧道结构相对安全、耐用、稳定，不受天气和航运的影响，可以实现全年畅通无阻。

虽然中线公铁联建方案得到了一致认可，但如此长的海底隧道的建设难度大、风险高，施工难度远大于港珠澳大桥。仅海底地质调查一项就比地面调查难度更大，费用更高。比如英吉利海峡隧道，只进行了30年的初步地质勘探。

钻了90多个井眼，每个花费超过50万英镑。最大的技术问题是通风，公铁共建功能可以最大化。但为了保证公路交通的良好通风，必须间隔设置通风竖井，投资巨大，安全隐患多。

但如果只修建铁路隧道，用电机车牵引，长距离不设通风井，投资少，风险小，运营成本低，国际上已有成功先例。这是英吉利海峡隧道。

英吉利海峡隧道连接英国和法国，全长51公里，海底部分38公里，最小深度75米。隧道里只有铁路，没有公路。有三个隧道，两个单线隧道和一个辅助隧道，用于维修和紧急疏散。该隧道已建成8年，耗资150亿美元。

1994年开通，从伦敦到巴黎的旅行时间缩短了一半。

在设计和施工过程中，遵循的原则是把质量和可靠性放在第一位。为了保证充分的可靠性，采用的都是经过实践验证的成熟技术，并没有专门针对隧道建设开发更多的创新技术，确保工程万无一失。

隧道投入使用23年来，严重事故只有3起火灾，未造成人员死亡。这一原则对我国琼州海峡海底隧道的建设具有重要的借鉴意义。

经过专家反复充分论证，最终一致认为只建铁路隧道最为成熟可行，汽车将通过英吉利海峡隧道，由火车运载。但后来情况又变了。两年前，据报道，

中国专家攻克了24公里长的公路隧道长距离通风这一重大技术难题，超过了德国费曼海峡公路隧道18.1公里的最长通风距离，为被否决的公铁两用隧道方案带来转机。

前年，国家有关部门组织调研组对琼州海峡隧道进行了专题调研。当时海南省和广东省都希望未来的跨海通道不仅能与高铁相连，还能与高速公路相连，并配有市政管网。经过对几种方案的讨论和论证，

最终，我倾向于修建公路隧道和铁路隧道的服务隧道模式，但边肖认为最安全的是只修建高铁隧道。建设成本低，最重要的是安全可靠。海底公路隧道在世界上没有先例。一旦发生地质灾害和突发事故，救援难度太大。

未来琼州海峡铁路隧道将采用什么方法修建？目前，海底隧道的建设有三种成熟的方法：

首先是钻爆法，这是最传统的钻爆法。中国大部分铁路隧道都采用这种方式，日本的青汉海底隧道和中国厦门的海底隧道也是如此。

第二种方法是沉管法，将事先制作好的预制管运到现场，一根一根沉下去。这项技术比较成熟，具有工期短、工程造价合理的优点。世界上用这种技术修建的隧道有100多条，典型的是中国的港珠澳大桥。

这条6.7公里长的海底隧道使用了33根巨型沉管，也是世界上最长的沉管隧道，埋在海底最深。但只适用于海底地形平坦、水深和跨度不太大的情况。

第三种方法是盾构法隧道(TBM)，如最著名的英法海峡隧道，以及国内的武汉长江隧道、杭州钱塘江水下隧道、南京长江隧道等工程。

琼州海峡隧道适用哪种技术？

琼州海峡地质结构复杂，南北两侧多断崖。陡坎的最大高差可达70米，最大坡度可达2224度。而且海峡中间有海沟，海水最深处达到160m左右。根据地质结构，港珠澳大桥采用的沉管法已经不适用，只能采用盾构法施工。

用盾构机从两岸深挖，然后中间合拢。

琼州海峡隧道能不能开工就看经费了。

从以上分析来看，琼州海峡的建设技术基本成熟，剩下的就是建设资金的问题了。

该项目2015年预计投资约1400亿元。现在总投资不会少于2000亿，预计造价是港珠澳大桥的两倍左右。当建设资金来源必须是广东、海南绝大部分自筹资金时，国家将给予适当补贴，

而海南2020年的GDP只有5532.39亿元。在这个经济水平下，花大价钱建海底隧道是不现实的。广东是经济大省，资金投入没有大的困难，但海南是这个项目最大的受益者。

而且粤西不一定是广东经济结构的重点方向，广东能否投入巨资建设隧道还是未知数。

琼州海峡隧道是否修建一直存在争议。有人认为，从旅游的角度来看，海底隧道根本不能建，因为旅游的季节性很强，很多时候利用效率很低，包括中咨公司在对项目可行性研究报告的评估意见中提出的交通量问题。

实际上都是担心这条海底隧道建成后的效益。也有人说还是别建了，建了去海南的人车更多，环境承载能力方面的问题也更大。

琼州海峡隧道何时能开工建设？

小编认为，海南岛作为我国一个非常重要的战略性岛屿，无论从国土安全、生态保护还是经济发展，这项工程都应该做，而且海南自贸区已经上升为国家战略，国家对海南自贸区和自贸港的政策已经非常明确，

海南要想成为世界级自贸港，那么琼州海峡这个瓶颈就必须要打破，至于什么时候建，怎么建，归根结底还是要从国家利益和发展大局出发，从科学的角度进行充分的论证评估。

关于琼州海峡隧道什么时候能开工？项目难度如何，琼州海峡隧道什么时候能开工？项目难度如何的介绍到此结束，希望对大家有所帮助。