大家好，感谢邀请，今天来为大家分享一下海南进出岛交通成为发展瓶颈。琼州海峡隧道为什么还没开工的问题，以及和海南进出岛交通成为发展瓶颈。琼州海峡隧道为什么还没开工的一些困惑，大家要是还不太明白的话，也没有关系，因为接下来将为大家分享，希望可以帮助到大家，解决大家的问题，下面就开始吧！

春节将至。最近两则关于假日旅游和度假的新闻成为媒体关注的焦点。前几天西双版纳酒店春节期间大幅涨价，很多人都吃不消。一时间成了热搜。这两天，大量去海南的车辆滞留在徐闻码头，无法过海。

今天更有消息证实，从今天(18日)开始，徐闻的铁路轮渡北港暂停汽车过海。

这种大规模拘留已经不是第一次了。疫情发生前，连续几年春节期间车辆滞留无法离港。琼州海峡轮渡不拥堵的时候，来回四个小时，不仅折腾，而且贵。一人一车还得付450元摆渡费。

而且由于各种灾害和天气的影响，每年有近百天无法正常航行，交通瓶颈问题已经越来越突出。不少网友评论琼州海峡跨海隧道建设迫在眉睫。

其实早在1999年，琼州海峡通道的构想就已经提出。后来经过专家反复论证，特别提出了建设方案。如今，23年过去了。琼州海峡隧道为什么还没有开工？难度有多大？

一是水文地质复杂，技术上存在一定的困难和障碍。

琼州海峡位于广东和海南之间。东西长约80公里，南北最窄处19.4公里，最宽处39.5公里。海底深浅不一，最大水深约120m，平均水深45 m，水文地质情况也比较复杂，海底有地震带。

该海域多雾、台风、热带气旋和龙卷风，工程施工存在较大的困难和不确定性。

琼州海峡通道的构想最早提出于1999年，当时中国工程院和原铁道部组织了琼州海峡跨海工程的前期研究工作。2009年，正式委托研究单位启动琼州海峡跨海工程可行性研究。

当时关于琼州海峡通道的建设，有过海底隧道，有过跨海大桥，甚至有过挖石填海修建两岸公路的设想，但都是空白地带。当时港珠澳大桥还没有建成，中国也没有建设长距离跨海通道的成功先例。

只有香港回归前修建的三条海底隧道，加起来不到6公里，而当时在建的厦门翔安海底隧道也只有6公里长。技术上有不可逾越的障碍。

广东、海南两省联合高校、科研单位成立的项目组，通过对海底地形、地质条件的系统研究，提出了多个方案进行讨论论证，最终选定了东、中、西三线方案三个。

2018年7月，正式向国家发改委申请批复。

1、西部道路与铁路联合建设通道方案。

本方案路线从徐闻县灯楼角至澄迈道伦角。与港珠澳大桥后期建设方案类似，即桥隧模式，建设一条长约32公里的海峡通道。这种方案的优点是路线海底深度浅，比较平坦。

最大水深只有55米，但它也有明显的缺点，即不仅跨海工程长，而且要绕过两边的海岸关节，工程投资大，总投资1421亿。

2.中部公路铁路联合建设方案

这条海峡通道的路线是从徐闻县泗塘到海口市天威角，全长22公里，最大水深88米。与第一种方案相比，明显的优点是路线最短，缺点是海水太深，海上造桥极其困难。

该方案最适合修建全隧道海底通道，投资相对节省，总投资仅1064亿元。

3.中线铁路隧道与西线公路桥结合方案

三是中线铁路隧道和西线公路桥的组合方案，其中中线铁路隧道长27.8公里，西线公路桥长43公里，总投资约1598亿元。

在几个跨海通道方案的论证中，跨海大桥是第一个被否决的方案。有人可能会说，中国建造的港珠澳大桥有55公里长，比琼州海峡30公里的跨度要长得多，应该更容易。但琼州海峡的水文地质情况远比珠江口复杂。

不仅地处雷琼地震带，而且水深风大，经常有雾。不仅在技术上很难实现桥梁的稳定性，而且一年中至少有50天的大雾天气会导致航行失败。

三个方案中，中线公路和铁路合建方案得到一致认可。公路和铁路的共建功能可以最大化，通道的作用可以最大化。但由于全海底隧道，施工难度远超港珠澳大桥和海底地质调查。成本很高。

比如英吉利海峡隧道的地质勘探，已经做了30年，钻了100个洞，每个耗资50万英镑。

但如果只建铁路隧道，像英吉利海峡隧道，只用火车代替汽车，只需要电力机车牵引，没有通风井，投资就少很多，运营成本低，风险也小。另外，道路行驶一定要有良好的通风，一定要间隔修建通风井。

在海峡中间建造一个通风井的成本非常高。当时专家经过反复论证，一致认为只建铁路隧道，用火车运输汽车是最成熟可行的。

但近年来，我国在特长公路隧道长距离通风技术方面取得重大突破，解决了24公里特长公路隧道通风的技术难题，超过了德国费曼海峡公路隧道18.1公里的长度，成为最长通风距离的世界纪录，没有技术障碍。

也使得前期被否决的公铁两用隧道方案得以采用。

中线方案通过隧道穿越海底，不仅造价低，不会影响海洋生态，而且最大的优点是安全性好、耐久性好、稳定性好。而且海底隧道不受灾害天气影响，可以保证海峡全年畅通。

国家课题组对琼州海峡隧道进行专题调研时，当时的海南省和广东省都希望跨海通道不仅能接高铁，还能接高速公路。从近几年海南汽车拥堵的严重程度来看，公铁隧道方案是最佳选择。

二、琼州海峡通道如何建设？

目前，世界上修建海底隧道主要有三种施工方法：

第一种是钻爆法，是一种通过钻孔、装药、爆破来挖掘岩石的方法。虽然是最传统、最早的施工方法，但从早期的手钻、锤钻、火雷管起爆，发展到用凿岩台车或多臂凿岩台车钻孔、毫秒爆破。

中国大部分铁路隧道都采用这种方法。

第二种方法是沉管法，这也是世界上最先进、应用最广泛的隧道施工方法。预制管根据隧道尺寸预先制作，然后运至现场安装。其特点是技术成熟、工期短、工程造价合理，但适用于相对平坦的海底。

世界上采用沉管法修建的隧道有100多条，珠海-澳门大桥的建设就采用了这种方法。

目前在建的大连湾海底隧道也采用了这项技术，仅用20个月就完成了18根航母级沉管的精确安装，创造了世界跨海沉管隧道建设史上安装速度最快、时间最短的纪录。

三是盾构法，这是一种将盾构机推入地下，后面压千斤顶，拼装预制混凝土管片，形成隧道结构的机械化施工方法。日本的东京湾海底隧道、英法海峡隧道、

以及国内钱塘江水下隧道、南京长江隧道等工程也都采用了该技术。

琼州海峡隧道将采用盾构法施工。琼州海峡的地质结构与港珠澳大桥所在的珠江口不同。这里结构复杂，海底凹凸不平，断崖多。陡坎的最大高差可达70余米，最大坡度达24度。

而且海峡中间还有一条深沟，最深处可达160米。这种地质结构沉管法不再适用。所以只能用盾构法，从两岸开始相向而行，然后中间合拢。施工方法和很多铁路隧道差不多。

第三，琼州海峡隧道建成通车后的作用

琼州海峡通道建成后，隧道真正穿越海底，天堑变通途。建成后，铁路运能由每天10对增加到每天400多对，海口至湛江铁路运行时间由目前的4.5小时缩短到1.5小时以内。

将引发海南新一轮投资建设热潮。海南的矿产资源可以源源不断地运出岛外，到海南旅游的人数会迅速增加，每年给海南带来600亿元的收入，海南经济将迎来高速发展。

四、琼州海峡隧道为何至今未能开工？

琼州海峡通道建设从1999年提出构想，到今天已经过去了24年，但直到今天一直未能开工，随着这几年相关工程技术和经验的积累，从技术层面看，已经成熟没有大的障碍，

面临的主要问题还是建设资金和开通后的运营效益问题。

首先就是建设资金问题。

按当年选定的中线公铁合建方案，2015年做的可研总投资就1000多亿，即使是现在开工，动态投资也不会低于1500亿元，相当于建两座港珠澳大桥，从海峡通道产生的作用和效益看，除了国家层面，

海南、广东两省都将受益，而最大的收益方是海南，海峡通道建设资金除了国家给的补贴外，还是两省自筹为主，凭海南目前的经济实力，很难拿出太多的资金，而广东虽然是经济大省，资金没有问题，

但是否舍得在不是主要发展方向的粤西地区投入如此巨资不得而知。

其次就是海峡隧道开通后的收益问题。

在修建琼州海峡通道问题上，一直有一些人持反对意见，其观点是隧道开通后，会遇到季节性强、通道使用效率低的问题，众所周知，海南省作为国际旅游岛，只有每年冬天才是黄金季节，从旅游角度来说，

海底隧道完全可以不建，因为很多时间的使用效率低，运输量难以保证，直接影响海底隧道建成后的效益，交通问题可以通过增加轮船摆渡和程序优化来解决。

第三就是海南的环境承载力问题。

琼州海峡隧道开通后，交通大为便利，肯定是人多车多，海南岛作为中国目前生态环境和空气质量最好的区域，每年大量的车辆往来，对海南的环境承载能力是一个考验。

五、琼州海峡隧道何时能开工建设？

2023年新年伊始，就有热心网友琼州海峡隧道建设问题在人民网领导留言板上留言，海南发改委1月16日回应称，琼州海峡水道繁忙，地质构造和环境条件复杂，海峡隧道建设的可行性在进一步研究论证。

海南岛作为我国战略性岛屿，无论从国土安全还是经济发展来看，海峡通道作为琼粤两地的交通大动脉，建设都是势在必行，而且海南的未来目标是打造世界级的自贸港，那么琼州海峡交通拥堵这个瓶颈问题就必须要解决，

至于什么时间开工，时机选择最终还是服从于国家利益和发展大局。

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